几天前，港交所披露，顺丰控股将会拆分出顺丰同城急送赴港上市。顺丰同城急送成立时间不长、在顺丰内部单独成长的时间也不长，而且最近3年，顺丰同城的净利润分别为-3.28亿元、-4.70亿元、-7.58亿元，3年合计亏损15.56亿元，关键是，其毛利也一直处于亏损状态。
尽管亏损企业可以在港、美二地的资本市场上市，但毛利转正后再上市确实可以更占优势，毕竟投大家都喜欢高增长、看得见利润转正的公司。
所以，顺丰为什么要着急在此刻送顺丰同城急送出山呢?
王卫：嘴上很纠结，行动很诚实
“我经常在问，我是不是应该不上市呢?因为好像跟我的理想好像越来越远一样的.....”今年一季度，顺丰控股的董事长王卫在股东大会对自己“猛灌后悔药”。
王卫在纠结地喝完后悔药以后，该送孩子出来上市还得送，因为顺丰一定要拿下十几公里的配送市场。
目前在运输业务上，顺丰的布局是：快递、快运、冷链医药、供应链、国际物流、同城急送等。
图片来源：顺丰年报
虽然顺丰的财报中并未写明每项业务的具体经营情况，但有一位快递行业资深从业者对节点财经表示，他认为除了时效产品(也就是快递业务)外，顺丰的其他产品和同城急送一样，利润很微薄或者干脆就是亏钱。
不过快递业务也并不能让顺丰高枕无忧。我们将顺丰快递业务的市占率拉长就能发现，其市占率一直是下滑的，从2014年的11%下滑到2019年的7.6%，2020年因为疫情+顺丰主打to c，才提高到了9.8%。
虽然2021年一季度，顺丰的业务量市占率达到11.30%，但是仍旧产生巨亏，进而引发前文中王卫的大倒苦水。顺丰不可能靠再提高客单价赚钱，因为顺丰的价格已经够高了，而且遇到极兔这种“光脚的不怕穿鞋的”大打价格战，顺丰只能选择“增加资本支出战略”牺牲盈利换取市占率。
全国的快递行业，不是蓝海而是红海，有的不只是优胜略汰，还有劣币驱逐良币。诚然顺丰速度快，但是多数人买东西、寄东西还是会因为便宜而忽略时效。
有人问，既然快递的护城河不能再加深，顺丰快运可以担起重任吗?
诚然，顺丰快运这几年突飞猛进，去年顺丰快运的收入达到了186亿元，成为业界第一，同比增长46.27%，全年整体零担货量同比增长超过70%。
对比其他业务顺丰的零担快运确实成长快，而且在行业内几乎无敌手，但其快运业务的毛利率为-0.59%，行业老二德邦和老三安能的零担快运业务2020年的毛利水平达到了15%左右，今年年初顺丰的电话会议中表示，快运业务还是会维持现在的亏损水平，所以零担快运也不足以形成较深的护城河。
在剩下的国际件、供应链、冷链等顺丰都属于后入局者，有优势但没有特别大的优势，而且都是需要大量硬件投入细分领域。属于“你不做自然有别人做，但你做就得你大量投钱承担后果”的模式，其实风险性不小。
在上千公里的快递被“价格战”围攻、大件快运虽然拔得头筹但是仍然亏损、新业务需要大投入、三公里内斗不过美团和蜂鸟后，顺丰只能在同城急送十几公里的路上多多费心了。
配送行业，何时盈利?
在十几公里的配送赛道中有这样一个“怪圈”：快递公司没赚到什么钱，卖摩托车、电动车、卖电动车电池的公司赚的盆满钵满，甚至连贷款买车的金融服务公司都分到了一杯羹。上周六(7月3日)，节点财经在北京最大的摩托车汽修地，看到了穿着各色配送业务工服的小哥前来维修。
这不禁让节点财经想到一百多年前美国的淘金热，淘金的人没赚到什么钱，卖铲子和牛仔裤的赚了个盆满钵满。
不仅是顺丰同城赚不到钱，达达也赚不到钱，甚至亏得更多，从2017年到2020年，达达集团累计亏损了67亿元，闪送在今年3月又融了1.25亿美元，这已经是它的第11轮融资了。
当节点财经与物流行业分析师老吴交流达达、闪送、顺丰同城何时能盈利时，老吴抿了抿嘴，又摇了摇头，表示看不到太多期望。
原因有三：
其一，如果仅凭TO C配送，基本盈利无望。因为急送、同城送的成长空间真的不算大，落地场景不算多。我们用生活经验想一想，一些紧急文件、昂贵物品的递送需求量大不大?多不多?普通人一年也就遇到一两次吧?
节点财经发现，为了拓展场景，顺丰同城急送甚至还在帮孩子取忘带的作业上打了广告，但是送作业场景大概率是家长花了80块钱给孩子送作业，晚上回来批评一顿，一段时间内都没下次了，这要是天天忘带，老师该请家长了。
其二，急送一次至少花费几十元，大多数人看到动辄50-80元的配送费，还是觉得自己跑一趟算了，存在消费能力跟不上的情况。
其三，不似外卖、本地生活等有大量需求支撑，母公司如果再没有很多场景的话，盈利简直是难上加难。因为在配送行业，餐饮外卖是最高频的即时配送市场;但是被饿了么、美团牢牢把握。水果、生鲜、超市、买药、便利店的频次明显低于餐饮外卖。
不过顺丰同城急送比较明智，没有过多恋战于C端，其招股书显示目前顺丰同城主要依仗大客户收入。2018-2020年，其前五大客户占总营收比例分别为67.7%、67.1%和61.2%，最大客户收入占比在2020年达到33.6%(机构预计为顺丰控股，即顺丰同城帮母公司提供最后一公里配送服务)，其余大客户机构预估应该是麦当劳、 必胜客、瑞幸咖啡、喜茶、吉野家等，个人配送场景不多。
目前，受大客户的规模效应和业务结构影响，顺丰同城急送虽然单票收入降低。2018-2020 年分别为 12.45、 9.98 和 6.37 元/单，但单票毛利亏损也在缩小，分别为-2.90、-1.59 和-0.25 元 /单，已接近盈亏平衡点。
我们再看一下顺丰同城寄送的营业成本，其中占比最高的必然是人力外包成本，也就是骑手的工资。2018-2020 年占比分别为 97.80%、97.30% 和 97.81%，单票人工成本 15.01、11.26 和 6.47 元/单。
可见单票收入不仅不能覆盖成本，仍未能覆盖人工成本，但缺口在快速缩小。目前顺丰同城急送的单票归母净利润分别为-4.12、-2.23 和-1.00 元/单，虽然送一单顺丰同城急送还是亏一块钱，但以前可是亏4块钱呀。
节点财经了解到，顺丰同城急送在大力拓展作为运输供应商为商家提供运力的业务，在这部分的扩张还是可圈可点的。虽然在一些文章下也有读者提出质疑，顺丰同城速递在数据上过于依靠母公司。
但这就像物业板块过于依赖母公司输送一样，一时间没有大多的场景落地，为B段服务不失为一门好生意，顺丰同城“独而不立”的现状大概率还要维持一阵子。
不断地“送子出征”顺丰同城上市背后还有啥故事?
在顺丰同城急送前不久，顺丰送了顺丰房托上市，还有控股50%的嘉里物流也登陆资本市场，为啥“顺丰系”这么着急上市?
因为钱。
其一顺丰开辟的除了运输业务之外的新业务，本来想补充现金流，结果几乎都是阿斗，一个比一个扶不起来。
不知道大家还记不记得几年前火热的“顺丰嘿客”，本来顺丰想通过“嘿客”进军新零售，但最后市场评价嘿客是顺丰最失败的项目：“烧掉16亿巨资，开店超3000家，现不却见踪影。”
后来顺丰不死心，又做了跨境电商“Wow哇噢”，虽然借助顺丰的运输供应链优势倒是有一定的赢面，但是现在对“Wow哇噢”的报道仅停留在3年前。所以你品，你细品……
现在顺丰开始攻克无人货架，做了“丰E足食”;联合3C产品上做了丰修，但是这些新业务的应用场景都太少，对整个顺丰主业的提振价值不大，未来还不甚明朗。
另外，要看顺丰控股有多缺钱，其自由现金流这个指标很值得研究。
2018年顺丰的自由现金流已经达到历史最低点，-62.13亿，在2019年时顺丰的自由现金流有所好转，但在2020年自由现金流再次跌为负值，惠誉评级不久前发布报告预测顺丰的自由现金流在2021年将仍然为负。
自由现金流是什么?从概念上说是经营现金流量净额-构建固定资产、无形资产和其他长期资产所支付的现金-处置固定资产、无形资产和其他长期资产所收回的现金净额。在扩张期间自由现金流为负很正常，但是如果一个成熟的公司自由现金流为负数，说明公司可能资金入不敷出，净利润只是账面上好看。
顺丰去年的成本开支，每天就要3300万，2020年顺丰的总负债已经站上544亿，自由现金流难以给集团补血，而顺丰在快递行业又面临着不扩张就吃掉的危险境地。
所以，着急拆分上市，就是为了上市的融资钱。另外再看看市场，达达虽然是“流血”上市，但是，其上市一年内市值就是翻了一番，说明市场还是认可“即配”行业的想象力，此时也是顺丰同城速递上市的好关口。
要么别停，要么出局
面对着正处在激烈竞争赛道的顺丰来说，对于运输业新赛道投资不能和增长一旦停止，就意味着出局，竞争对手不出意外很快会追赶上来。不论是十几公里赛道的同城急送，还是三公里的即时配送，抑或是上千公里的快递和快运，顺丰还是应该牢牢把握住运输这个主业不松懈。
快递行业的同质化程度比较高，又是劳动密集型产业，所以价格战肯定还会长期持续下去，毕竟在市场上，没有那么多像白酒龙头一样壁垒高、毛利高、受众广的公司。
DHL、UPS、联邦快递这些国外物流巨头它们的年龄比顺丰大、竞争格局也相对比较稳定、市占率也比较高，但是他们的净利率等依然不算高，好的达到7%，差的也就只有3-4%。所以，做快递、物流、配送的生意，本身就和辛苦、利润低挂钩，顺丰既然已经选择，就只能埋头继续向前。
